mirro

No nie dokladnie w tym poście. Skopiowałem fragment wlaściwego. "Największy problem przy spadku ciśnienia to samoistne przełączanie z zająca na żółwia bez względu na wolę użytkownika , prędkość jazdy. Mechanizm ten to zwykły siłownik dwustronnego działania. Jak wiadomo kiedy tłoczysko jest wypychane olej działa na całą powierznię denka tłoka , a kiedy wraca olej działa na powierzchnię drugiej strony denka pomniejszoną o średnicę tłoczyska. Czyli przy tym samym ciśnieniu po obu stronach denka siłownik i tak będzie wypychany. Nie ma tam sprężyn które ustalają położenie a wszystko opiera się na delikatnej równowadze ciśnień w magistrali. " Tam nie ma synchronizatora tylko zwykła tuleja przesuwna. Jeżeli czujesz to na dźwigni to albo wytały się widelki, albo powiekszył się znacząco luz na wałku zdawczym .

Z tego co piszesz prawdopodobnie koszyk łożyska jest blokowany przez podkladkę dystansową i nie może przenieszcać się swobodnie ,dlatego igiełki wyrabiają wgłębienia w bieżni. Dzieje się tak ponieważ podkladka współpracując z czołem koła zciera go i zaczyna dotykać koszyka. Koło jest do uratowania i to za całkien nieduże pieniądze - nowe pewnie ponad 2500 PLN.

Pokasować luzy między kołami przekładni rewersu. Szczelinomierz w ręke i do boju. Być może tzreba będzie szlifować czoła kół i bieżni łożyska igiełkowego, tylko na magnesówce a nie kątówką. Sprawdzic stan łożysk igiełkowych i bieżni wewnętrznych w kołach rewersu. Sprawdzić czy rygiel wodzika nie wytarł kanałów w wałku, w razie potrzeby napawać. Najlepiej potraktować koła jako jeden modół i luzy ustalić na stole poza obudową.

Poproszę maila to wyślę.

Nic tylko stawiać tunel i mrozić.

Aby odczarować temat proponuję wpisać w wyszukiwarce następującą formulę. Perkins manual data book part 1 lub Perkins manual data book part 2. Lektura w sam raz dla użytkowników perkinsa. I to chyba z samego żródla.

Aby odczarować temat proponuję wpisać w wyszukiwarce następującą formulę. Perkins manual data book part 1 lub Perkins manual data book part 2. Lektura w sam raz dla użytkowników perkinsa. I to chyba z samego żródla.

A jeśli nasze wypowiedzi mają u niektórych entuzjastów zakupu tej maszyny wzbudzić chwilę zastanowienia to żle? Poza ofertami sprzedaży SENDAR chyba nie wykazał sie pomocą w rozwiązywaniu problemów forumowiczów. I jeszce jedno obłuda postu. Albo jestem facetem, mam jaja i traktuję forumowiczów z szacunkiem, albo sieję "oszołomię" po wszystkich działach. Ale tu chyba najważniejsze jest "lokowanie produktu". Co prawda "oszolomia" tego typu może być uznana za nieszkodliwą ale kiedy widzę że w dziale maszyny ostatni użytkownik to w/wym. nawet nie otwieram.

Dolicz 5000 na opony, 2000 oleje, 2000 obciążnik żeby wykorzystac moc i przemyśl czy nie ma czegoś nowszego.

A z kąd miały jechać jak nie z pokrzyw? Rynek sam pokazywał co można szybko sprzedać, zarobić i obrócić znowu gotówką. A to że stała tam seria 30xx to wynik wymiany pokoleń. Przypuśćmy że traktor wyprodukowano w 1990 roku, do nas przyjechał w 2005 , czyli miał już 15 lat. W międzyczasie ruszył we Francji kolejny program unijnych dofinansowań, poszły kolejne ciągniki z nowszych serii. I tu powstaje pytanie, to dlaczego dokładać do pokrzyw choć jedno euro. Trafia się ktoś kto da 1000euro niech bieże. Użytkownik jeżeli raz popracuje w lepszych warunkach będzie dążył do coraz większego komfortu a seria 30xx pokazała że można i to wcale nie za wielkie pieniądze.

Tak Koledzy tylko zwróćcie uwagę że cały czas psioczycie na sprzęt z 20 letnią karierą. A poza tym ,to co w tym czasie użytkowane było u nas ,chyba nie zdążyło przygotować potencjalnych nabywców i użytkowników do automatyki.

http://chomikuj.pl/Gustlikus/Instrukcje+obs*c5*82ugi*2c+napraw+ci*c4*85gnik*c3*b3w*2c+napraw działa sprawdzałem. Albo podaj maila to wyślę.

Jest na to rada. Pobierz ze strony Gustlika część instrukcji do 30xx pod nazwą Electronic linkage control. Tam będą schematy instalacji tego EHR do serii 30xx. Zidentyfikuj złącza u siebie i sprawdź krok po kroku tak jak przewiduje opis zasilanie tak na zgaszonym silniku jak i zapalonym. I nie używaj do tego żarówki.

Ale miałeś podczas regulacji przed oczami wielkość luzów między kołami a pierscieniami synchronizatorów zgodnie z zaleceniem producenta? Czy tylko podejrzenie że są zbyt duże? I używaleś szczelinomierza? Napięcie łożysk też było właściwe? A może to wina uszczelnien na tłoczku, albo zaworu sterującego jego przesuwem?

W związku z informacjami podawanymi przez zainteresowanego, a także oganięciem tematu proponuję przeznieść dyskusję na kanał dla wróżek EZO TV. Gustlik chyba trafnie nazwał to o czym pisze VICEROY. Ja też sugerująę że to nie priorytetowy tylko LOAD SENSE TRAILE BREAKING - jeśli taki w tej maszynie zamontowano. Chciałbym też napomknąć iż blok zaworowy orbitrola jest jego integralną częścią a nie czymś wiszącym na pokrywie skrzyni. Choć, dla przykładu w Bizonie były montowane bloki zaworowe przykręcane do orbitrola a i zawór priorytetowy też można by tam znależć.

A to na pewno jest zawór priorytetowy? Starsze wersje orbitroli wymagały takich zaworów. A te z lat 80 miały już obitrole ze zintegrowanym blokiem zaworowym, w tym zawór priorytetowy.

A ja i tak pozostanę przy zdaniu że prościej byłoby coś zmienić w oprogramowaniu modułu i przeładować go tą wersją.

Ale na autostradzie podczas wyprzedzania by się przydało!

Mogę się mylić ale jeżeli nie to prawdopodobnie wałek wyjmuje się bez konieczności wyciągania łożysk. Producent tak jak w serii 30xx przewidział wynienne wałki na 540 i 1000 obr. trzeba tylko znaleźć na wałku wystające wąsy zabezpieczenia, ścinąć je i najlepiej ściągaczem bezwładnościowym wyszarpnąć wałek. Ale fakt że obudowy z łożyskiem jak w 30xx to tam nie ma.

No nie chce czlowiek napisać nic o tych pomiarach a prawdopodobnie może to uchronić go przed stratami. Największy problem przy spadku ciśnienia to samoistne przełączanie z zająca na żółwia bez względu na wolę użytkownika , prędkość jazdy. Mechanizm ten to zwykły siłownik dwustronnego działania. Jak wiadomo kiedy tłoczysko jest wypychane olej działa na całą powierznię denka tłoka , a kiedy wraca olej działa na powierzchnię denka pomniejszoną o średnicę tłoczyska. Czyli przy tym samym ciśnieniu po obu stronach denka siłownik i tak będzie wypychany. Nie ma tam sprężyn które ustalają położenie a wszystko opiera się na delikatnej równowadze ciśnień w magistrali. To tyle a jeżeli chcesz dalej tak się bawić to poprostu wyciąg żarówkę z kontrolki, po co ma drażnić. To ostatnie to żart.

A jeszce jedno pytanie , choć zakladam że facet wiedzial co robi.Napisz jakie ciśnienia byly w czasie pomiarów, bez kręcenia kierownica i na kołach skręconych na max w jedną stronę bo to moze pomóc zlokalizować przeciek.

Może być tak że masz nieszczelny przewód "byy pass" na powrocie oleju z rozdzielaczy do pompy, taka metalowa rurka w poprzek tylnego mostu z oringami na końcach. Żeby wymienić pompę musiałeś zdjąć dekiel boczny i wyjąć rurkę . Może być też winą uszczelka oring na łączeniu dekla z pompą z tylnym mostem. Przy spadku ciśnienia na magistrali masz na bank załączony przedni napęd i wzmacniacz a to wzmacniacz daje efekt trzymania. WOM tez nie będzie działał bo tam do załączenia potrzebne jest dociśnięcie do siebie tarczek a do tego siłownik potrzebuje ciśnienia oleju.

Mówię o pierścieniach metalowych z zamkami, na wałku przedniego napędu wychodzącego ze skrzyni biegów. Ten wałek ma w środku kanał którym plynie olej do siłownika sprzęgła przedniego napędu.

Jeżeli po włączeniu przedniego napędu przyciskiem gaśnie kontrolka ciśnienia skrzyni biegów, to znaczy że na linii ciśnienia sprzęgła przedniego napędu jest nieszcelność. Po wciśnięciu przycisku elektrozawór odcina dopływ oleju do sprzęgła i uszczelnia cały układ 17bar, kontrolka gaśnie. Pewnie zakończyły życie pierscienie na wałku przedniego napędu i tuleja w której pracują.

Ten objaw potwierdza jedynie że to oringi. Nie ma miejsca na kanały płynowe między blokiem a głowicą w tym miejscu. Tu szczelka idzie po obrysie tulei.